Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne 2010 - zarys charakterystyki

[ 24 Listopad 2010 ]

To już prawie osiem lat, jak Polska Izba Spedycji i Logistyki zaprezentowała środowisku spedycyjnemu poprzednią wersję Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych, zwanych OPWS 2002. Przez te 8 lat praktyka, zarówno sądowa, jak i ta codzienna, wynikająca z bieżącej pracy spedytorów, oczekiwań ich klientów oraz zmieniającego się otoczenia, wskazała na konieczność dokonania zmian. I tak, biorąc pod uwagę opinie członków oraz ekspertów, w wyniku prac grupy roboczej, powołanej przez Radę PISiL, opracowane zostały Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne 2010. Rada Izby uchwaliła je na początku tego roku, uchwałą nr 1/01/2010 Rady z dnia 14 stycznia 2010r.

W wielu przypadkach dokonane zmiany mają charakter doprecyzowujący, porządkujący, a nawet i tylko językowy. W znacznej jednak części zmiany polegają na wprowadzeniu do OPWS 2010 nowych instytucji prawnych, takich jak np. objęcie spedytorów dobrodziejstwem ograniczenia wysokości odszkodowania, możliwego do uzyskania od osoby odpowiedzialnej za szkodę. Problem ten jawi się szczególnie ostro na tle ustawowego (konwencyjnego) ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika za szkody wynikłe z opóźnienia przewozu. I tak ustawa prawo przewozowe w art. 83 ust. 1 stanowi, że odszkodowanie należne od przewoźnika za szkodę, inną niż szkoda w przesyłce, powstałą wskutek zwłoki w przewozie, nie może przewyższyć dwukrotności przewoźnego. Postanowienie art. 23 ust. 5 Konwencji o Umowie Międzynarodowego Przewozu Drogowego Towarów (CMR) mówi o odszkodowaniu za analogiczną szkodę, ale w wysokości jednokrotności przewoźnego, Konwencja CIM – COTIF w art. 43 § 1 stanowi o czterokrotności przewoźnego. Przepisy kodeksu cywilnego kwestii ograniczenia odszkodowania, należnego do spedytora w przypadku opóźnienia w dostawie, nie regulują w ogóle. Co więcej, każda z ustaw (międzynarodowych konwencji) przewozowych przewiduje ograniczenie odszkodowania należnego od przewoźnika w przypadku utraty bądź uszkodzenia przesyłki. Może się więc stać tak, iż spedytor, dochodzący od przewoźnika roszczeń na drodze regresu, odzyska znacznie niższą kwotę od tej, którą zobowiązany był zapłacić. I nie pomoże mu powoływanie się na fakt ustawowego (konwencyjnego) ograniczenia odszkodowania należnego od podwykonawcy. Zgodnie bowiem z uchwałą Sądu Najwyższego z dnia 20 listopada 1992r. sygn. akt III CZP 138/1992 strona ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z nieterminowego działania jej podwykonawcy, chyba że strony umowy postanowiły inaczej. Strony umowy spedycji, do której znajdą zastosowanie OPWS 2010, w postanowieniu § 23.2 OPWS 2010 właśnie „postanowiły inaczej”, przewidując, iż odszkodowanie wypłacone przez spedytora zgodnie z § 23 pkt 23.1 nie może przewyższać odszkodowania możliwego do uzyskania na podstawie przepisów prawa od osoby odpowiedzialnej za szkodę.

Oczywiście odszkodowanie należne będzie wtedy, gdy spedytor ponosić będzie odpowiedzialność za szkodę. Jedną z przyczyn zwalniających każdego dłużnika z odpowiedzialności za szkodę jest zaś siła wyższa. Należy przeto w tym miejscu podnieść, iż OPWS 2010 odstąpiły od znajdującego się w OPWS 2002, a krytykowanego przez środowisko spedycyjne, odniesienia pojęcia siły wyższej do definicji uchwalonej przez ICC w Paryżu. W myśl OPWS 2010 (§ 11) przez siłę wyższą rozumie się zdarzenia o charakterze katastrofalnych działań przyrody, a także nadzwyczajnych i zewnętrznych wydarzeń o charakterze generalnym, jak wojna, restrykcje stanu wojennego, powstanie, rewolucja, zamieszki, którym zapobiec nie można, zaś niemożność zapobieżenia skutkom tych działań czy wydarzeń jest obiektywna, niezależna od podjęcia czy zaniechania przez stronę możliwych do przedsięwzięcia aktów prewencji.

OPWS 2010 przypominają też znaną już od lat, lecz nieco ostatnio w doktrynie zapomnianą konstrukcję „spedytora zastępczego”. „Zapomnianą” nie znaczy wszak „niestosowaną”. Wręcz odwrotnie, występującą w praktyce bardzo często, niesłusznie zaś myloną ze „spedytorem dalszym”. Czym obie instytucje się różnią? W myśl przepisu art. 738 § 1 kc, znajdującego zastosowanie do spedycji z mocy art. 796 kc, zleceniobiorca może powierzyć wykonanie zlecenia osobie trzeciej tylko wtedy, gdy to wynika z umowy lub ze zwyczaju albo, gdy jest do tego zmuszony przez okoliczności. W wypadku takim obowiązany jest zawiadomić niezwłocznie zleceniodawcę o osobie i o miejscu zamieszkania swego zastępcy i w razie zawiadomienia odpowiedzialny jest tylko za brak należytej staranności w wyborze zastępcy. Zastępca zaś odpowiedzialny jest za wykonanie zlecenia także względem pierwotnego zleceniodawcy. Jeżeli zleceniobiorca ponosi odpowiedzialność za czynności swego zastępcy jak za swoje własne czynności, ich odpowiedzialność jest solidarna. Zgodnie z przepisem art. 739 kc w wypadku, gdy zleceniobiorca powierzył wykonanie zlecenia innej osobie nie będąc do tego uprawniony, a rzecz należąca do zleceniodawcy uległa przy wykonywaniu zlecenia utracie lub uszkodzeniu, zleceniobiorca jest odpowiedzialny także za utratę lub uszkodzenie przypadkowe, chyba że jedno lub drugie nastąpiłoby również wtedy, gdyby sam zlecenie wykonywał. Z drugiej strony, z mocy przepisu art. 799 kc, spedytor jest odpowiedzialny za przewoźników i dalszych spedytorów, którymi posługuje się przy wykonaniu spedycji, na zasadzie winy w wyborze. Przepis ten – ani żaden inny przepis o umowie spedycji - nie przewiduje obowiązku uzyskiwania zgody zleceniodawcy na posłużenie się dalszym spedytorem. Należy przeto skonstatować, że ze spedytorem zastępczym mamy zatem do czynienia wtedy, gdy spedytor główny powierza wykonanie pełnego zakresu zlecenia innemu spedytorowi, bo uprawnia go do tego umowa lub jest zmuszony do tego przez okoliczności (art. 738 kc w zw. z art. 796 kc). Wówczas spedytor główny w istocie w ogóle w wykonaniu zlecenia nie uczestniczy, albowiem realizacją zlecenia zajmuje się jego zastępca. W przypadku powierzenia przez spedytora części obowiązków – albo nawet i całości, ale przy czynnym uczestnictwie spedytora głównego w procesie spedycji - innemu spedytorowi, zastosowanie mieć będzie instytucja spedytora dalszego – czyli w zakresie odpowiedzialności przepis art. 799 kc, a nie przepisy art. 738 i 739 kc w zw. z art. 796 kc. Przepis art. 799 kc jest bowiem przepisem szczególnym w stosunku do przepisu art. 738 kc. Skoro sytuacja, kiedy spedytor w celu wykonania wszystkich swoich obowiązków część z tych obowiązków (albo nawet i całość, ale współdziała ze zleceniodawcą i spedytorem dalszym przy wykonywaniu spedycji) zleca do wykonania innemu spedytorowi, uregulowana jest w przepisie art. 799 kc, przepisy art. 738 kc w zw. z art. 796 kc zastosowanie mogą mieć wyłącznie do posłużenia się zastępcą w celu wykonania całej spedycji, pełnego jej zakresu, na przypadek wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności, kiedy to spedytor główny nie może wykonać zlecenia i w ogóle przy jego wykonaniu nie uczestniczy - vide: Kodeks Cywilny, Komentarz, Tom II, Wydawnictwo Prawnicze Warszawa 1972, str. 1624; Kodeks Cywilny, Komentarz, Tom II, Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa 1998 str. 398. Przepis art. 796 kc stanowi przecież wyraźnie o odpowiednim – a nie wprost – zastosowaniu do umowy spedycji przepisów o zleceniu. Sytuacji spedytora dalszego nie można zatem utożsamiać z wypadkiem, kiedy spedytor, który zawarł ze swym zleceniodawcą umowę spedycji, powierza wykonanie całości zlecenia innemu spedytorowi – zastępczemu, a sam wyłącza się w ogóle z procesu spedycyjnego. Zastępstwo takie dopuszczalne jest jednak – stosownie do treści przepisu art. 738 § 1 kc - tylko wtedy, gdy to wynika z samej umowy spedycji, ze zwyczaju albo gdy spedytor jest do tego zmuszony przez okoliczności. Należy również zwrócić uwagę na przepis art. 804 kc, który zupełnie odmiennie traktuje termin przedawnienia roszczeń spedytora głównego w stosunku do spedytora dalszego. Z owego przepisu wynika, że to spedytor główny zobowiązany jest do naprawienia szkody, wyrządzonej swemu zleceniodawcy (jeśli oczywiście ponosi za nią odpowiedzialność) – i dopiero od tego dnia biegnie termin przedawnienia roszczeń spedytora głównego w stosunku do spedytora dalszego. W przypadku posłużenia się przez spedytora spedytorem dalszym co do zasady nie istnieje więź prawna pomiędzy tymże spedytorem dalszym a zleceniodawcą spedytora głównego. Więź faktyczna oczywiście istnieje, albowiem przy wykonywaniu spedycji niejednokrotnie dochodzi do kontaktów ze zleceniodawcą spedytora głównego. W przypadku „oddania” przez spedytora zlecenia innemu spedytorowi (zastępcy), zastępca ten ponosić będzie odpowiedzialność bezpośrednio wobec zleceniodawcy spedytora, który posłużył się zastępcą, a jeżeli spedytor główny nie dokona aktów informacyjnych, odpowiedzialność spedytora głównego i spedytora zastępczego względem zleceniodawcy będzie solidarna. Owe „akty informacyjne” to niezwłoczne powiadomienie zleceniodawcy o osobie i o miejscu zamieszkania (siedzibie) swego zastępcy. W razie łącznego wystąpienia powyższych przesłanek (uprawnienie do posłużenia się zastępcą wynikające z umowy lub ze szczególnych okoliczności i jednoczesne zawiadomienie zleceniodawcy z podaniem danych zastępcy), spedytor główny ponosić będzie odpowiedzialność za zastępcę na zasadzie winy w wyborze – czyli analogicznie jak za spedytora dalszego. Jeśli którykolwiek z powyższych warunków nie będzie spełniony, na przykład spedytor nie powiadomi swego zleceniodawcy o osobie zastępcy, ponosić będzie odpowiedzialność za działania zastępcy jak za swoje własne, solidarnie z zastępcą. Co więcej, jeśli przesyłka ulegnie utracie lub uszkodzeniu przy wykonywaniu spedycji przez zastępcę, pierwszy spedytor ponosić będzie odpowiedzialność także za przypadkowe uszkodzenie lub utratę tej przesyłki, chyba że wykaże, że do szkody i tak by doszło, nawet gdyby sam wykonywał spedycję. Jak to zostało wskazane wyżej, zasady ustanowienia zastępcy regulują przepisy art. 738 i 739 kc, znajdujące zastosowanie do spedycji z mocy przepisu art. 796 kc. Wydawać by się więc mogło, że posługiwanie się zastępcami przez spedytorów jest rzadkością. W praktyce bardzo często dochodzi do sytuacji, w której do zawarcia umowy przewozu dochodzi dopiero w wyniku swoistego łańcucha zleceń spedycyjnych, niejako „przekazywanych” sobie wzajemnie przez kolejnych spedytorów. Poszczególni spedytorzy, występujący w tym łańcuchu, nie są nikim innym jak zastępcami, o których mowa w przepisach art. 738 i 739 kc, jeśli po prostu „oddają” sobie otrzymane zlecenie. W OPWS instytucję „zastępcy” należało poruszyć choćby i ze względów szkoleniowych, by unaocznić spedytorom, iż mogą i powinni liczyć się z tym, że któregoś dnia zostaną jako zastępcy pozwani do sądu nie przez swego zleceniodawcę (spedytora głównego), lecz przez zleceniodawcę spedytora głównego.

Kolejny problem, z którym twórcy OPWS 2010 postanowili się zmierzyć, to problem odróżnienia instytucji spedytora od instytucji przewoźnika umownego. Powstaje on najczęściej wtedy, gdy dochodzi do realizacji pierwszej części obowiązków, o którym mowa w art. 794 kc – to jest obowiązku wysyłania przesyłki przewożonej transportem lądowym.

Choć ustawa o transporcie drogowym kwalifikuje zarówno spedytora, jak i przewoźnika umownego, do wspólnej kategorii pośrednika przy przewozie rzeczy, z punktu widzenia cywilnoprawnego nie można utożsamiać obowiązków spedytora z obowiązkami przewoźnika umownego. Co do zasady spedytor nie odpowiada za rezultat, a jedynie za zachowanie należytej staranności przy wykonywaniu swoich obowiązków. Przewoźnik natomiast – czy to faktyczny, czy umowny, zawsze odpowiadać będzie za rezultat, jakim jest dowiezienie przesyłki do miejsca przeznaczenia.

W tym miejscu należy wskazać, iż zupełnie odmienna od instytucji przewoźnika umownego sytuacja prawna jawi się na tle przepisu art. 800 kodeksu cywilnego, w myśl którego spedytor może sam dokonać przewozu i wówczas jednocześnie, obok praw i obowiązków spedytora, ma też prawa i obowiązki przewoźnika. Przepis ten jednak dotyczy sytuacji, kiedy spedytor decyduje się sam przewieźć przesyłkę – czyli dokonać jej fizycznego przemieszczenia. Powyższe uprawnienie spedytora jest niezależne od uprzedniego zawarcia – czy też nie – umowy przewozu. Po prostu spedytor, dysponując odpowiednim taborem samochodowym i posiadając stosowne uprawnienia, może podjąć decyzję o przewiezieniu przesyłki samemu, w miejsce powierzania wykonania przewozu innemu przedsiębiorcy – przewoźnikowi. Nabycie praw i obowiązków przewoźnika umownego nie może natomiast nastąpić inaczej, jak tylko w drodze zawarcia umowy przewozu (wystawienia dokumentu przewozowego).

Jak wynika ze wszystkich nieomal komentarzy do kodeksu cywilnego, pod pojęciem „wysłania przesyłki”, którym posługuje się ustawodawca w przepisie art. 794 kc, traktującym o umowie spedycji, rozumie się obowiązek co najmniej zawarcia umowy przewozu na rachunek zleceniodawcy, pod pojęciem „odbioru przesyłki” zaś – co najmniej dokonanie czynności prawnych odbiorcy w rozumieniu prawa przewozowego (vide: Kodeks Cywilny, Komentarz Tom II pod red. K. Pietrzykowskiego, Wyd. C.H. Beck Warszawa 1998, str. 392 teza 4 i 5). O ile przy tym przy wykonywaniu czynności odbiorcy do „pomylenia” spedytora z przewoźnikiem umownym raczej nie dojdzie, o tyle konsekwencje prawne czynności zawarcia umowy przewozu przez spedytora z przewoźnikiem, w szczególności przewoźnikiem lądowym, są niekiedy rozumiane wadliwie. Co do zasady, o ile umowa przewozu bądź przepis szczególny nie stanowi inaczej, wskutek zawarcia umowy przewozu z przewoźnikiem zawierający tę umowę przedsiębiorca spedycyjny staje się nadawcą w rozumieniu prawa przewozowego. Z wyroku Sądu Najwyższego z dnia 25 stycznia 2007r. sygn. akt V CSK 420/06 wynika bowiem, iż „...zgodnie z art. 774 i nast. k.c. stroną umowy przewozu są wyłącznie nadawca (wysyłający przesyłkę) i przewoźnik, a nie osoba wskazana w listach przewozowych jako płatnik opłacający należności przewozowe. Z kolei z art. 47 ust. 2 Prawa przewozowego wynika, że nadawcą przesyłki nie jest nawet osoba oddająca przewoźnikowi przesyłkę do przewozu, którą to osobę ustawodawca kwalifikuje jedynie jako upoważnioną przez nadawcę do wykonania wszelkich czynności związanych z zawarciem umowy przewozu. Dalej wywodzi Sąd Najwyższy, iż aczkolwiek „...nie jest generalnie wykluczone stosowanie zasady swobody kontraktowej przez strony zmierzające do zawarcia umowy przewozu, to jednak wynikiem takiej modyfikacji, dokonanej w granicach określonych art. 353 ¹ k.c., nie może być uznanie za umowę przewozu takiego kontraktu, w którym kontrahentem przewoźnika nie jest nadawca (wysyłający przesyłkę). Modyfikacja stosunku prawnego przewozu jest co do zasady możliwa, jednak po uprzednim pozytywnym przesądzeniu, że przedmiotem takiej modyfikacji jest umowa, która może zostać zakwalifikowana jako umowa przewozu.” Jak wynika przy tym z art. 38 ust. 1 ustawy prawo przewozowe - nadawca składa przewoźnikowi na przesyłkę towarową list przewozowy, a jeżeli przy danym rodzaju przewozu jest to powszechnie przyjęte, w inny sposób dostarcza informacji niezbędnych do prawidłowego wykonania przewozu. Można pokusić się o konstatację, iż obecnie praktyka pozwala zaliczyć do sposobu dostarczenia przewoźnikowi owych „informacji niezbędnych do prawidłowego wykonania przewozu” również zlecenia transportowego (udzielanego przewoźnikowi przez przedsiębiorcę spedycyjnego), jako że jest to w istocie podstawowy dokument (a przynajmniej jeden z podstawowych dokumentów), wymienianych pomiędzy stronami umowy przewozu, to jest nadawcą i przewoźnikiem. W myśl ust. 2 tegoż artykułu w liście przewozowym nadawca zamieszcza w szczególności takie dane, jak nazwa i adres nadawcy, jego podpis oraz określenie placówki przewoźnika zawierającej umowę, miejsce przeznaczenia przesyłki oraz nazwę i adres odbiorcy, określenie rzeczy, masy, liczby sztuk przesyłki, sposobu opakowania i oznaczenia. Jak wynika z art. 41 ust. 1 ustawy prawo przewozowe, nadawca jest obowiązany oddać przewoźnikowi rzeczy w stanie umożliwiającym ich prawidłowy przewóz i wydanie bez ubytku i uszkodzenia. W praktyce wszak obok zlecenia transportowego wystawiany jest też list przewozowy, w którym w rubryce „nadawca” wpisana jest najczęściej osoba, która przekazuje towar przewoźnikowi (niejednokrotnie jest to zleceniodawca spedytora bądź kontrahent owego zleceniodawcy). W myśl art. 47 ust. 2 ustawy prawo przewozowe osoba ta wszak w żadnym razie nadawcą nie jest, jest bowiem li tylko podmiotem upoważnionym przez nadawcę do wykonywania wszelkich czynności związanych z zawarciem umowy przewozu. Z powyższego wszak wynika szereg implikacji, rodzących źródło zobowiązania spedytora – nadawcy. I tak w myśl art. 43 ustawy prawo przewozowe - jeżeli umowa przewozu lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Do spedytora zawierającego z przewoźnikiem umowę o przewóz należeć zatem będzie załadowanie przesyłki na środek transportu, jej zabezpieczenie oraz właściwe rozmieszczenie (a do spedytora, wskazanego w liście przewozowym jako odbiorca, należeć będzie obowiązek rozładowania środka transportu).

Obowiązek przedsiębiorcy spedycyjnego zawarcia umowy przewozu z przewoźnikiem (faktycznym, umownym), wynikający z umowy spedycji przekłada się zatem na przynajmniej dorozumianą wolę zleceniodawcy, by ów przedsiębiorca spedycyjny wykonał także czynności ładunkowe, a jeżeli co innego wynika z umowy stron lub z ugruntowanej praktyki współpracy z tym zleceniodawcą, obok elementu zawarcia umowy przewozu z przewoźnikiem musi obligatoryjnie wystąpić element „innych usług związanych z przewozem przesyłki” – np jej magazynowanie, zapewnienie odprawy celnej, udziału firmy kontrolnej w celu przeprowadzenia kontroli ilościowej bądź jakościowej, zapewnienie ubezpieczenia przesyłki na czas transportu itd. W braku ciążącego na przedsiębiorcy spedycyjnym obowiązku wykonania (zapewnienia wykonania) czynności ładunkowych – lub innych czynności związanych z przewozem przesyłki - zawarta umowa, mocą której spedytor zobowiązał się li tylko do zorganizowania przewozu, zakwalifikowana zostanie jako umowa przewozu, mocą której przedsiębiorca nabył prawa i obowiązki przewoźnika umownego, nawet, jeśli nazwana zostanie ‘umową spedycji’ bądź ‘zleceniem spedycyjnym’.

Czy to w umowie spedycji, czy w umowie przewozu, spotkać możemy się z karami umownymi, nakładanymi na spedytorów (przewoźników) za opóźnienie w dostawie bądź niewykonanie (nienależyte wykonanie) innych obowiązków o charakterze niepieniężnym (art. 483 kc). Z drugiej zaś strony także i podwykonawcy spedytora, w szczególności w okolicznościach przestoju środka transportu, żądają zapłaty kar umownych, zwanych „przestojowym” bądź „postojowym”. Taka czy inna nomenklatura nie zmienia jednak charakteru prawnego owego świadczenia, które pozostaje zryczałtowanym odszkodowaniem umownym – czyli karą umowną, a takowa, by wiązała, winna być w umowie zawarowana. Tymczasem w umowie spedycji niejednokrotnie brak jest regulacji o obowiązku zwrotu spedytorowi kar umownych, zapłaconych przez spedytora przewoźnikowi. W świetle orzecznictwa zaś kary umowne zapłacone podwykonawcy nie mieszczą się w kategorii „zwrot kosztów i wydatków”, uregulowanej przepisem art. 742 kc, znajdującym zastosowanie do spedycji mocą art. 796 kc. Stąd w OPWS 2010 postanowienie § 6.5, stanowiące, iż w braku innych uzgodnień oferta spedytora zawiera wszystkie koszty ponoszone przez spedytora podczas niezakłóconego przebiegu procesu spedycyjnego, za wyjątkiem wszelkiego typu kosztów przestoju, które, jeśli nie zawinione przez spedytora, zleceniodawca zobowiązany jest odrębnie zapłacić spedytorowi w wysokości nałożonej na spedytora przez osoby trzecie.

Kolejnym istotnym novum jest wprowadzenie możliwości zastosowania OPWS 2010 nie tylko do stosunku umownego, ale i odpowiedzialności spedytora za szkody wynikłe z innych, pozaumownych tytułów prawnych, przede wszystkim ustawowych – czyli do odpowiedzialności z tytułu czynów niedozwolonych (ex delicto) oraz do odpowiedzialności za culpa in contrahendo („wina w kontraktowaniu”). I tak jeśli przy wykonywaniu spedycji albo w związku z nią spedytor (albo osoba, za którą spedytor ponosi odpowiedzialność – art. 429 kc) dopuści się przestępstwa bądź innego czynu niedozwolonego, wówczas spedytor odpowiadać będzie cywilnoprawnie za szkodę wyrządzoną czynem niedozwolonym (odpowiedzialność deliktowa). W odróżnieniu od odpowiedzialności kontraktowej, odpowiedzialność deliktową spedytor ponosić może wobec każdej osoby, której szkodę wyrządził. Kto bowiem z winy swej wyrządza drugiemu szkodę, zobowiązany jest do jej naprawienia (art. 415 kc). Spedytor może też ponosić odpowiedzialność za szkodę, spowodowaną tzw. „winą w kontraktowaniu” – culpa in contrahendo. Przepisy kodeksu cywilnego bowiem stanowią, iż strona, która rozpoczęła lub prowadziła negocjacje z naruszeniem dobrych obyczajów, w szczególności bez zamiaru zawarcia umowy, jest obowiązana do naprawienia szkody, jaką druga strona poniosła przez to, że liczyła na zawarcie umowy. Odpowiedzialność taka również oparta jest na zasadzie winy. Przepis art. 736 (w zw. z art. 796 kc) kodeksu cywilnego stanowi, iż kto zawodowo trudni się załatwianiem czynności dla drugich, powinien, jeżeli nie chce zlecenia przyjąć, zawiadomić o tym niezwłocznie dającego zlecenie. Taki sam obowiązek ciąży na osobie, która dającemu zlecenie oświadczyła gotowość załatwiania czynności danego rodzaju. Podjęcie negocjacji bez zamiaru zawarcia umowy skutkować zatem może zasądzeniem od spedytora odszkodowania. Za szkody z wyżej wymienionych tytułów spedytor odpowiada bez żadnych ograniczeń, całym swoim majątkiem teraźniejszym i przyszłym. Dzięki jednak zastosowaniu OPWS 2010 zaistnieje możliwość, z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w ustawie, ograniczenia odszkodowania, należnego od spedytora jako sprawcy szkody wywołanej czynem niedozwolonym bądź naruszeniem dobrych obyczajów przy negocjowaniu przyszłej umowy.

Warto także dodać, iż w § 29 OPWS 2010 znajduje się tzw. klauzula prorogacyjna, umożliwiająca dochodzenie roszczeń przed sądem właściwym dla siedziby spedytora.

Omówione powyżej zagadnienia albo nie były w ogóle uregulowane w OPWS 2002, albo też regulacje te miały charakter szczątkowy. Nie są to oczywiście jedyne różnice pomiędzy „nowymi” a „starymi” Ogólnymi Warunkami. Wydają się być wszak najistotniejsze z punktu widzenia praktyki i orzecznictwa.

Podkreślić wypada, że jeżeli ktoś jest „przywiązany” do OPWS 2002 – bo uważa je za lepsze, mniej skomplikowane, bo po prostu przyzwyczaił się do ich stosowania, oczywiście może nadal stosować OPWS 2002, a nie OPWS 2010. Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne, czy to 2002, czy 2010, nie stanowią bowiem źródła prawa materialnego, nie są przepisem prawnym, ani też ich stosowanie czy też obowiązek opracowania z przepisu prawnego nie wynika, a zatem uchwalenie nowszych warunków nie uchyla „starych”. Zarówno wszak OPWS 2002, jak i 2010, muszą być należycie włączone do stosunku prawnego, by jego strony były nimi związane. W praktyce zatem, jeśli sam spedytor nie zadba, aby mogły być one stosowane przy ocenie praw i obowiązków stron umowy spedycji, OPWS nie znajdą zastosowania do takiej umowy. Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne są bowiem tak zwanym wzorcem umownym. Możliwość odwoływania się do owego wzorca poddana jest zaś określonemu reżimowi prawnemu. Mianowicie z przepisu art. 384 i nast. kodeksu cywilnego wynika, iż ustalony przez jedną ze stron wzorzec umowy, w szczególności ogólne warunki umów, wzory umów czy regulaminy wiążą drugą stronę, jeżeli zostały jej doręczone przed zawarciu umowy. Należy zatem stwierdzić, iż aby OPWS stały się częścią umowy spedycji, winny zostać doręczone zleceniodawcy przed przyjęciem zlecenia spedycyjnego, nie zaś już po wpłynięciu tego zlecenia do siedziby spedytora. Niejednokrotnie może się to okazać utrudnione, tym bardziej, że OPWS są dokumentem dość obszernym, zaś w obecnej dobie zlecenia spedycyjne wpływają do spedytora najczęściej elektronicznie bądź faxem. Przepisy prawa regulują wszak i tę kwestię, a mianowicie § 4 wyżej wskazanego artykułu kodeksu cywilnego stanowi, że jeżeli jedna ze stron posługuje się wzorcem umowy w postaci elektronicznej, powinna udostępnić go drugiej stronie przed zawarciem umowy w taki sposób, aby mogła ona wzorzec ten przechowywać i odtwarzać w zwykłym toku czynności. Wydaje się, że odwołanie się przez spedytora w jego ofercie lub w stosowanym przez niego formularzu zlecenia spedycyjnego do OPWS, umieszczonych na stronie internetowej tegoż spedytora – czy też nawet na stronie internetowej Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, spełnia wymóg art. 384 § 4 kc., albowiem zleceniodawca spedytora może stosowany przez spedytora wzorzec umowny – OPWS – albo zapisać, przechowywać go i wielokrotnie odtwarzać, albo wydrukować i przetwarzać w formie drukowanej. Istotnym jest wszak, aby postanowienie zlecenia spedycyjnego – czy też innej umowy, np. generalnej, odwołującej się do OPWS – wyraźnie włączało OPWS do treści tej umowy. Trzeba także mieć świadomość, iż OPWS – jak i każdy wzorzec czy projekt umowy, podlegać może negocjacjom. Z różnych przyczyn, najczęściej natury handlowej, niektóre postanowienia OPWS mogą zatem zostać wyraźnie w umowie stron wyłączone. Umowa spedycji może też niektóre kwestie regulować odmiennie niż OPWS i wówczas – w myśl przepisu art. 385 § 1 kc - w razie sprzeczności treści umowy z wzorcem umownym (OPWS) strony są związane w danej, odmiennie uregulowanej materii, umową, nie zaś OPWS.

Z ostrożnością należy się odnieść do możliwości zastosowania do OPWS przepisu art. 384 § 2 kc, stanowiącego, że jeżeli stosowanie wzorca jest w stosunkach danego rodzaju zwyczajowo przyjęte, wzorzec ten wiąże drugą stronę także wtedy, gdy mogła ona z łatwością dowiedzieć się o jego treści, albowiem czy w spedycji jest „zwyczajowo przyjęte” posługiwanie się OPWS, pozostaje sprawą nieprzesądzoną w orzecznictwie sądowym. Nowe OPWS 2010 stanowią wszak ukłon w tę stronę, albowiem przewidują, iż co do zasady znajdą one zastosowanie w stosunkach pomiędzy spedytorem a jego zleceniodawcą, a w przypadku spedytora zastępczego także pomiędzy nim a zleceniodawcą osoby, która udzieliła spedytorowi zastępczemu zlecenia – jeśli przynajmniej jedna ze stron jest członkiem Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Z członkostwem w PISiL z założenia zatem wiązać się ma stosowanie do zawartej umowy OPWS 2010. Rozwiązanie takie nie jest wszak wyrazem kumoterstwa czy nepotyzmu, lecz krokiem na drodze ku ukształtowaniu się zwyczaju stosowania OPWS do umów zawieranych z przedsiębiorcami spedycyjnymi, zrzeszonymi w PISiL.

Intencją twórców OPWS 2010 jako wzorca umownego było przeto kompleksowe uregulowanie materii obejmującej prawa i obowiązki stron umów, zawieranych w ramach przedmiotu przedsiębiorstwa wykonywanego przez członków PISiL. Takie uregulowanie, by nawet najbardziej enigmatyczna treść zleceń (czego oczywiście nie zaleca się, lecz co wydaje się być praktyką w obecnej dobie) znalazła swe rozwinięcie w nowoczesnych, uwzględniających potrzeby rynku, a także aktualne orzecznictwo sądów oraz stanowisko doktryny prawa, Ogólnych Polskich Warunkach Spedycyjnych najnowszej, bo datowanej na rok 2010, edycji. Jako członek grupy roboczej, uczestniczący w pracach nad OPWS 2010, wyrażam nadzieję, że intencji tej, w sposób przejrzysty oraz na tyle, na ile to możliwe, wyczerpujący, uczyniliśmy zadość.

Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne 2010 w wersji PDF

O autorze:

*Beata Janicka, radca prawny. Ukończyła prawo na Uniwersytecie Gdańskim, egzamin radcowski zdała w 1993r. Świadczy pomoc prawną przedsiębiorcom wykonującym usługi w zakresie transportu i spedycji, w tym spółkom wchodzącym w skład grupy kapitałowej C.Hartwig Gdynia SA. Od roku 1999 członek Advisory Body Legal Matters (komisji prawnej) przy FIATA. Autorka publikacji na temat zagadnień prawnych spedycji i ubezpieczeń, współautorka Podręcznika Spedytora wydanego przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki. Prezes i arbiter Sądu Arbitrażowego przy Polskiej Izbie Spedycji i Logistyki w Gdyni.

źródło: www.pisil.pl